شرکت کانادایی Conquest Vehicles ، قدرتمندترین خودروی جهان را با ترکیبی از زیبایی مرسدس بنز آلمان و استحکام تانک شرمن روسیه تولید کرد.

به گزارش «ایرانتو»، این خودرو با نام Knight XV ، حدود 6 تن وزن و 400 اسب بخار قدرت دارد و همانند یک جیپ هومر کوچک طراحی شده است.

بدنه آن از زره بالستیک از نوع نظامی و مقاوم دربرابر نارنجک و تیربار است.

در هنگام فرار از مهلکه، برخی مدل های خودرو حتی مجهز به لوازم دیده شده در ماشین جیمزباند و سیستم ایمنی عقب است که قابلیت پخش دود برای متوقف یا منحرف کردن خودروهای تعقیب کننده را دارد.

همچنین نشانگر مغناطیسی نصب شده در زیر خودرو، راننده را از وجود بمب های کنترل از راه دور و یا هرگونه سیستم ردیابی که به آن وصل شود ، مطلع می کند.

جنس لاستیک خودرو مشابه لاستیک هواپیماهای مسافربری بوده و در مقابل تیراندازی ، مقاوم هستند.

هزینه ساخت مدل کامل خودروی Knight XV ، بالغ بر 800،000 دلار آمریکا می شود و برخلاف تصور مردم، چنین دستگاهی در شهری همانند تورنتو ساخته می شود، که فرسنگ ها از مناطق پرخطری چون عراق و افغانستان دور است.

ویلیام مایزلین، رییس شرکت Conquest می گوید، آنها 14 سال تجربه در تولید خودروهای زرهی دارند که برخی از آنها هم اکنون در عراق مورد استفاده قرار می گیرد اما امسال ، او تیم جدیدی از مهندسین اتومکانیک را تشکیل داده که بر روی ساخت مستحکم ترین خودرو در تورنتو کار کنند. از نتایج تحقیقات آنها ، ابداع نوع قوی و بسیار محکم شیشه های ضد گلوله برای همین خودرو است.

درحالیکه نمای بیرونی خودرو همانند تانک دیده می شود، داخل آن از دکوراسیون مجللی برخوردار است. تلویزیون ال سی دی پهن، بار ، یخچال و صندلی های چرمی درجه یک که می تواند بصورت سفری یا مذاکره ای چیده شوند.

سرنشینان خودرو که می بایست در هنگام توقف یا پیاده شدن، مدام از آن مواظبت کنند، می توانند از طریق 4 دوربین مداربسته نصب شده بر روی آن، که تصاویر را به لپ تاپ آنها منتقل می کند، اطراف خودرو را کنترل کنند.

گزارش ایرانتو همچنین حاکیست، استقبال خریداران از XV، سازندگان آن را بفکر گسترش خط تولید و تأسیس دفاتر فروش در ایالات متحده، آمریکای جنوبی و خاورمیانه انداخته است.

هم اکنون شرکت سازنده، سفارش های زیادی از سوی موسسات و افراد ثروتمند جهان ، از جمله عربستان دریافت کرده است . برخی از خریداران در نظر دارند از این وسیله برای نقل و انتقال کودکان خود را به مدرسه استفاده کنند. آقای ویلیام می گوید، والدین بخاطر ایمنی و رانندگی آسان آن و کودکان نیز بخاطر شباهت آن با ماشین های ترانسفورمر و یا بت من ، به خودرو علاقمند هستند.

تنها انتقال خودرو به عربستان سعودی، حدود 50،000 دلار هزینه دربردارد.

اضافه می شود، خودروی XV همچنین مورد توجه گروه های گانگستری و قاچاق موارد مخدر نیز قرار گرفته که شرکت سازنده ، تاکنون برخی از سفارش های مشکوک را رد کرده و یا قبل از پذیرش، با مقامات مسئول هماهنگ می کند.

سال آینده، مزدا خودروی جدید Demio را به بازار ژاپن وارد خواهد کرد. این اتومبیل که بنزین‌سوز است، مصرفی برابر 3.3 لیتر‌در هر ‌صد‌کیلومتر )براساس استاندارد ژاپن) خواهد داشت و می‌تواند به سادگی با رقبای ترکیبی موفقی مانند تویوتا پریوس برابری کند.

 

کاهش وزن این اتومبیل در کنار تغییرات متعددی در موتور آن باعث شده بهره‌وری سوخت به شکل قابل‌توجهی افزایش پیدا کند.

 

البته مصرف این مزدا درکشورهای دیگر مانند ایالات متحده به دلیل شرایط متفاوت، بالاتر خواهد بود و به تغییراتی اختصاصی نیاز خواهد داشت.

 

در موتور دمیو که در دیگر کشورهای جهان مزدا2 نامیده خواهد شد، این افزایش بهره‌وری 30درصدی سوخت از تراکم بیشتر ترکیب هوا و بنزین در موتور به همراه تغییراتی در اگزوز، برای خروج سریع‌تر گازها و کاهش وزن بدنه و شاسی ناشی شده است.

 

علاوه بر این در طراحی مجدد گیربکس و بخشی از قسمت‌های داخلی اتومبیل از فولاد مقاوم در برابر تنش و کشش استفاده شده است.

در واقع مزدا تلاش کرده به جای استفاده از موتورهای ترکیبی و تحمیل هزینه سنگین موتورهای الکتریکی به مشتریان روی بهبود بهره‌وری موتورهای بنزینی که بیش از 50 سال است بدون تغییر مانده‌اند، تمرکز کند

 

به گزارش تکنولوژی ریویو، بزرگ‌ترین تغییر تازه در موتور دمیو به افزایش تراکم ترکیب بنزین و هوا در موتور این اتومبیل برمی‌گردد.

 

 

 

 این نسبت در اغلب موتورهای بنزینی 1 به 10 است که در این اتومبیل به 1 به 14 رسیده است. این نسبت تاکنون تنها در موتورهای دیزلی ممکن بوده و به دلیل احتراق زودرس و خطرات ناشی از آن در موتورهای بنزینی استفاده نشده است. اما مطابق اعلام مزدا، ابداعات و سیستم منحصر‌به‌فرد این شرکت این مشکل را حل کرده است.

 

در این سیستم از پاشش مستقیم سوخت به درون محفظه احتراق استفاده خواهد شد که مانع از رسیدن سوخت به دیواره‌ها و در نتیجه سرد ماندن این محفظه می‌شود و خطر احتراق زودرس را کاهش خواهد داد.

 

علاوه بر این در طول و شکل لوله‌های اگزوز تغییراتی ایجاد‌ شده تا سرعت خروج گازهای خروجی افزایش پیدا کند. خروج این گازهای داغ نیز به سرد ماندن فضای داخلی کمک خواهد کرد. البته برای پایین نگه‌داشتن انتشار گازهای گلخانه‌ای توسط این موتور تغییراتی نیز در زمان احتراق و شکل پیستون‌ها باید ایجاد شود.

 

نکته جالب‌توجه دیگر استفاده از انرژی پیوند در مولکول‌های بنزین است. مطابق تحقیقات این شرکت این پیوندها در تراکم خاصی می‌شکنند و انرژی تولید می‌کنند. زمان احتراق بلافاصله پس از شکستن این پیوندها پیش‌بینی شده است.

 

با توجه به استانداردهای متفاوت خودرو در ایالات متحده و لزوم تغییراتی در بدنه و موتور، پیش‌بینی می‌شود مزدا2 در نهایت بتواند به مصرف 4 تا 4.7 در هر 100 کیلومتر در جاده‌های این کشور برسد و با توجه به مصرف سوخت 4.7 در 100 کیلومتر تویوتا پریوس به علاوه هزینه‌های ناشی از شارژ موتور الکتریکی و قیمت اولیه بالاتر، جای این اتومبیل را در بازار این کشور بگیرد.

اولین تاکسی ایران که درنمایشگاه وجشنواره ترافیک شهری به نمایش گذاشته شده است.

سيستم تعليق انفعالي يا غير فعال (Passive  Suspension )

سيستم تعليق خود تنظيم (self – Leveling  Suspension )

سيستم تعليق نيمه فعال (Semi-Active  Suspension)

سيستم تعليق فعال (Active  Suspension )

1- تعليق غير فعال :

تعليق هاي غير فعال شامل تعدادي از اجزاي رايج مي باشند كه دارا ي مشخصه هاي فنريت يا ميرا كنندگي بوده و حركاتي مستقل از زمان دارند . به عبارتي اجزاي غير فعال تنها مي توانند بخشي ازانرژي را در قسمتي از سيكل كاري سيستم تعليق جذب (فنرها ) و يا در قسمتي ديگر تلف نمايند (كمك فنرها ) . دراين نوع از تعليق انرژي از خار ج مستقيما وارد سيستم نمي شود . بيشتر سيستم هاي تعليق انفعالي يا غير فعال اند . مثلا تايري كه برآمدگي سطح جاده برخورد مي كند يا درچاله اي مي افتد ممكن است تماسش را با سطح جاده از دست بدهد دراين صورت سيستم تعليق با فشرده يا باز كردن فنر عكس العمل نشان مي دهد كه اين شيوه ي عملكردي همانطور كه بر كيفيت سفر و رانندگي تاثير گذار است باعث انتقال ضربه و لرزش به اتاق خودرو نيز مي گردد.

2- تعليق خود تنظيم :

درخودروهاي سواري زماني كه از حداكثر تحمل بار خودرو استفاده مي نماييم خودرو تمايل به خوابيدن بر روي سطح جاده دارد كه همين امر راحتي سفر و ارتفاع خودرو از سطح جاده را تحت تاثير قرار مي دهد . براي پيشگيري از اين حالت هاي ناخواسته سيستم هاي تعليق خود تنظيم گسترش يافته اند .

مدلهاي قديمي تر سيستم خود تنظيم از تعليق بادي (Air Suspension ) بهره مي بردند .

مدلهاي مدرن سيستم خود تنظيم از تعليق هيدرو پنوماتيكي ( Hydro – Pneumatic  Suspension) استفاده مي نمايند (مانند زانتيا ) تعليق خود تنظيم مجهز به سنسور كنترل ارتفاع مي باشند . علاوه بر قابليت خود سيستم هميشه امكان تنظيم ارتفاع از سوي راننده نيز فراهم مي باشد .

سيستم عملكرد آرامي دارد . خودروسازان معمولا از اين تعليق بر روي خودروهاي پيشرفته ي خود بهره مي برند .

برخي از اين تعليق هاي هيدروپنوماتيكي را مي توان در گروه تعليق نيمه فعال نيز جاي داد .

3- تعليق نيمه فعال :

اين سيستم تعليق شامل اجزاي فنري و ميراكننده اي مي باشد كه بوسيله ي كنترل خارجي قابل تنظيم و تغيير است . بطور مثال يك سيگنال از واحد كنترل مركزي سيستم تعليق مي تواند به منظور تغيير خصوصيات تعليق بكار برده شود .

لازم به ذكراست كه توجه به سيستم هاي تعليق نيمه فعال و فعال از پتانسيل اين سيستم ها براي بهبود عملكرد سواري خودرو بدون تغيير در نحوه ي كنترل خودرو ناشي مي شود .

حال به نكات سيستم تعليق نيمه فعال توجه نماييد :

كنترل ميرايي را مي توان از وظايف اصلي اين نوع سيستم تعليق برشمرد .

كمك فنرهاي انطباق پذير از قطعات اصلي اين تعليق به شمار مي روند .

اين نوع تعليق مجهز به سنسورهاي مختلف و واحد كنترل الكترونيكي نيز مي باشد .

سيستم هاي تعليق نيمه فعال فقط مي توانند حركت هاي با فركانس پايين بدنه را كنترل كنند و محدوده هاي فركانسي بالا بايد توسط قطعات تعليق انفعالي كنترل شود .

اين نوع تعليق مي تواند بطور محسوسي راحتي سفر و فرمان پذيري خودرو را بهبود بخشد .

بسياري از مدلهاي خودروهاي پيشرفته نظير مرسدس و جنرال موتورز به اين نوع از تعليق مجهز مي باشند .

4-تعليق فعال :

سيستم هاي تعليق فعال نيازمند نيرو يا انرژي خارجي مي باشند تا آنها را قادر سازد كه سيستم كنترل را مستمرا فعال ساخته نيروهايي كه از طريق سيستم تعليق منتقل مي شوند را تحت كنترل قرار دهند.

ازآنجايي كه از جنبه ي تكنيكي سيستم هاي فعال نمي توانند بدون اندازه گيري پارامترهاي مختلفي نظير سرعت ها و عكس العمل هاي قسمت هاي مختلف عملي شوند و همچنين از آنجايي كه به يك انرژي خارجي براي فعال كردن سيستم نيازمند مي باشند همه ي اينها سبب پيچيده شدن اجزا و افزايش قيمت اين سيستم نسبت به سيستم هاي كلاسيك شده است . درنوعي سيستم تعليق فعال بجاي استفاده از فنر و كمك فنر از كاراندازهاي هيدروليكي استفاده مي شود . اين كارانداز وسيله ايست كه انرژي هيدروليكي سيال تحت فشار را به حركت مكانيكي تبديل مي كند . اين سيستم به كمك فشار هيدروليكي هرتاير را با نيروي ثابتي به سطح جاده مي فشارد بطوريكه با بالا و پايين رفتن چرخها اين نيرو تغيير مي كند . همچنين زماني كه مركز ثقل خودرو در اثر دور زدن تغيير مي يابد و يا بر اثر ترمز كردن شيرجه مي رود و بر اثر شتاب گيري عقب خودرو مي خوابد و حالت چمباتمه نشستن پيدا مي كند مقدار اين نيرو تغيير مي كند .

سنسوري كه در كارانداز ) Actuator ) قرار گرفته است تغييرات نيروي وارده به تاير را از طريق ارسال سيگنال به اطلاع واحد كنترل الكترونيكي مي رساند . همچنين سنسورهاي ديگري كه درخودرو تعبيه شده اند تغيير وضعيت فرمان شتاب و پايداري اتاق را به اطلاع واحد كنترل الكترونيكي مي رسانند . يك ژيروسكوپ به منزله ي سنسور دوران حول محور قائم عمل كرده هرگونه انحراف يا تغيير جهت خودرو از مسير مستقيم را مشخص مي كند .

واحد كنترل الكترونيكي ورودي هاي سنسور هاي مختلف را دريافت كرده ازطريق شيري كه با سيگنال هاي الكترونيكي كنترل مي شود سيال تحت فشار را به كارانداز مي فرستد كارانداز نيز چرخ را به بالا و پايين برده و تاير را با نيروي ثابتي به سطح جاده مي فشارد درنتيجه خودروهمواره دريك سطح باقي  مي ماند و درعين حال كيفيت سفر و رانندگي نيز حفظ مي شود . خودروهاي مجهز به سيستم تعليق فعال ممكن است فنر هم داشته باشند . اين فنرها معمولا عملكرد نرمي دارند و تحت تاثير كاراندازهاي قويتر قرار مي گيرند  در صورت خراب شدن سيستم هاي هيدروليكي بدليل وجود اين فنر ها باز امكان رانندگي مهيا مي باشد .

حال به نكات سيستم تعليق فعال توجه نماييد :

سيستم كاملا فعالي است كه سختي  تعليق و ميزان مير اكنندگي سيستم را مداما تحت كنترل دارد.

این سیستم قادر است قبل از رسیدن به ناهمواری ها تنظیمات لازم را انجام دهد و چرخها را همیشه در تماس با سطح جاده نگه دارد بطوریکه چرخها بارسیدن به ناهمواری ها بالا رفته و سپس پایین می آیند که همین امر متضمن حرکتی نرم و آرام است .

این نوع تعلیق مجهز به عملگرهای سروهیدرولیک (Servo  Hydraulic  Actuators )سیستم هیدرولیکی واحد کنترل الکترونیکی (ECU )و سنسور های مختلف می باشد .

سیستم های کاملا فعال قادرند که حرکات بدنه را در بازه ی گسترده تری از فرکانس ها کنترل کنند .

راهبرد کنترلی این سیستم ها بر دو متد اصلی استوار است :

1.روش پایش چرخ       2. روش نگاه به جلو

سیستم های تعلیق فعال توان زیادی را به خود اختصاص می دهند (15 تا 30 کیلو وات )

تعلیق های هوایی به دو صورت بکار می روند که عبارتند از :

تعلیق هوایی برای چهار چرخ خودرو

تعلیق هوایی برای هر دو چرخ خودرو

تعلیق هوایی برای چهار چرخ خودرو :

در این نوع تعلیق هوایی ، برای تعلیق هر چرخ از یک کیسه هوا استفاده شده است .

اصولا هر دستگاه فنر هوایی یک کیسه قابل ارتجاع هوایی می باشد که بوسیله یک روکش فلزی پوشیده شده است. این کیسه از هوای فشرده پر می شود که وزن اتومبیل را تحمل می نماید. موقعی که یک چرخ روی جاده با یک مانع موجه می گردد ، هوا بیشتر فشرده شده ضربه را مستهلک می کند یک کمپرسور هوا یا تلمبه ، هوای لازم را به دستگاه می دهد. کمپرسور معمولا با تسمه پروانه موتور به گردش در می آید. فشار در مخزن هوا به میزان 300 پوند بر اینچ مربع (تقریبا 21 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) نگهداشته می شود. هوا از طریق دو مدار به چهار کیسه هوایی داده می شود. در یکی از مدارها فشار بوسیله یک رگلاتور به psi 160 (تقریبا kg/Cm2 2/11) تقلیل داده می شود. این فشار ، از طریق سوپاپ های کنترل ارتفاع به چهار چرخ داده می شود. این سوپاپ ها به اسکلت اتومبیل متصل شده و اهرم آنها به تعلیق چرخ مربوط می گردد. موقعی که در یک کیسه هوایی ، هوا به اندازه کافی نباشد ، آن سمت اتومبیل پائین خواهد آمد. این عمل موجب می گردد که میله رابط ، اهرم افقی کننده را حرکت داده سوپاپ را باز کند تا هوای بیشتری وارد کیسه هوایی شود.

فشار psi 300 (تقریبا kg/Cm2 21) برای تصحیح بار اضافی روی اتومبیل بکار برده می شود. این فشار باعث می شود که اتومبیل با داشتن مسافر یا بدون آن همیشه در سطح معین و ثابتی نگهداشته شود. عملی که در دستگاه اتفاق می افتد به شرح زیر می باشد ، موقعی که در اتومبیل باز می شود سوئیچ در وصل می شود تا چراغ داخل اتومبیل روشن گردد. در همین موقع سولونوئید دستگاه تعلیق هوای از راه سوئیچ به باطری متصل می گردد و سوپاپ سولونوئید باز می شود. در این حالت هوا با فشار psi 300 به سوپاپ های افقی کننده می رسد. اگر کیسه هوایی به علت افزایش وزن فشرده شده باشد (مانند موقعی که مسافری وارد اتومبیل می شود) سوپاپ افقی کننده به سرعت فشار هوای اضافی را به کیسه کم هوا می دهد و آن را به سطح مناسب و صحیح می رساند. از طرف دیگر ، اگر  مسافر بیرون برود ، کیسه هوایی بلند می شود. حال سوپاپ متعادل کننده هوا را از داخل کیسه خارج می کند تا اینکه آن را تا سطح پائین بیاورد .

بعضی از دستگاه ها دارای کنترل مخصوص می باشند که راننده می تواند با بکار انداختن آن هوا را با فشار بیشتری وارد کیسه های هوایی نماید. این دستگاه در بعضی مواقع مانند موقعی که خودرو از یک پیچ تند عبور می کند یا در جاده ای حرکت می کند که پستی و بلندی آن زیاد باشد برای جلوگیری از برخورد شاسی به سطح جاده ، بسیار مفید می باشد .

تعلیق هوایی برای چرخ های پشت

در بیشتر خودروهای مسافربری استفاده شده است که د رآن سیلندهای هوای لاستیکی در داخل فنرهای مارپیچ قرار می گیرند .

این تعلیق شامل سوپاپ کنترل ارتفاع وکمپرسور می باشد که به روش ساده ای کار می کنند .

یکی از گونه های آشنای محورهای یکپارچه محرک، سیستم تعلیق هاچکیس است. در این سیستم محور چرخ ها با یک فنر تخت بیضی گون مهار شده است و محور گردان طولی با لولای چهار شاخ حرکت را به آن منتقل می نماید.

در این سیستم فنرها به صورت طولی قرار گرفته و در دو انتها به بدنه اتصال یافته اند و محور به وسط آن متصل شده است. فنرها تخت از ساده ترین و ارزانترین گونه های فنربندی می باشند. علیرغم نرمی عمودی، این فنرها در راستاهای کناری و طولی نسبتا سخت بوده و بنابراین نیروهای گوناگون را در این راستاهااز جرم معلق به جرم نامعلق انتقال می دهد. سیستم تعلیق هاچکیس  تا سال 1960 میلادی به گستردگی در محور پشت خودروهای سواری به کار می رفته است و هنوز هم در بسیاری از کامیون های سبک و سنگین به کار می رود.

عیب فنرهای تخت در خودروهای سواری به سبب اصطکاک ذاتی میان لایه های فنر و نیز کاهش پایداری کناری خودرو بر اثر استفاده از فنرهای بلندتر با نرخ فنریت کمتر می باشد. استفاده از فنرهای نرمتر، به سبب نزمی زاویه ای بیشتر در راستای محور چرخ ها نیازمند استفاده از یک بازوی پیرواست تا در برابر گشتاورهای ترمزی واکنش نشان دهد. همچنین باید در برابر گشتاورهای رانشی بیشتر که در خودروهای پس از جنگ جهانی عمومیت یافته است، واکنش نشان دهد.

اولين توليد انبوه سيستم تعليق جلو برای خودروها مربوط به این سيستم می باشد . اين نوع را که Hotchkiss نيز می نامندش از يک بيم قوی و قطور فولادی تشکيل شده که دو چرخ مقابل را به يکديگر متصل می نمايد . اين سيستم که پس از موفقيت در ، درشکه ها به خودروها انتقال يافت ؛ به حدی خوب و ايده آل به نظر می رسيد که تا مدت زمان زيادی ، کسی فکر طراحی سيستمی جديدتر از آنرا در سر نپروراند . در حالی که اين سيستم اولين نوع سيستم تعليق بوده است اما بدليل قابليتهای خاصش در تحمل وزنهای سنگين ، هنوز هم در بسياری از خودروهای سنگين يافت می شود . اگر به زير يک خودروی سنگين نگاه کرده باشيد ، حتما اين بيم قطور را که بين دو چرخ واقع شده خواهيد ديد . اين سيستم ممکن است بسته به استفاده در جلو يا عقب خودرو ها با فنر تخت يا فنر لول مورد استفاده قرار گيرد ( در خودروهای سنگين غالبا از فنر تخت استفاده می شود ) .

همچنين با پيشرفت اين سيستم طی ساليان گذشته ، بر اساس ديگر اجزای تشکيل دهنده سيستم Solid Beam ( صلب ) ، ممکن است نامهای ديگری نيز به آن اطلاق شود ، از جمله زمانی که لينکهايی ( رابط يا طبق هاي باريک ) از روی بيم بصورت عرضی يا طولی به کف اتاق متصل شوند بر اساس تعداد اين لينکها سيستم را Three Link ، Four Link و ... می نامند ، در صورتی هم که در نوع ۴ لينک دو عدد از لينکها به صورت زاويه دار به سمت وسط خودرو منحرف شوند ، آنرا Angled Arm می نامند . در دو نوع ۳ و ۴ لينکی و همينطور اکثر انواع بدون لينک Solid Axle مشکلاتی در زمينه کنترل افقی خودرو وجود دارد . از اينرو ا ز يک ميله فولادی به نام Panhard Bar که از يک سمت اکسل به صورت کج به سر لينک مقابل می رود ، استفاده می کنند تا از حرکت خودرو از يک سمت به سمت ديگر به صورت افقی جلوگيری نمايد ، Panhard Bar در برخی ديگر سيستمها نيز ممکن است يافت شود .

گروه بین الملل: بیسترول خودرو درصد است تا از خودروی هیبریدی کاملا جدید خود در جشنواره goodwood speed در ماه جولایی رونمایی کند.